Fahrradbeleuchtung: Rückstrahler sorgen für passive Sicherheit

In der dunklen Jahreszeit ist es als Radfahrer nicht nur wichtig zu sehen, sondern auch gesehen zu werden. Neben der aktiven Beleuchtung durch Scheinwerfer und Rücklicht erhöhen Rückstrahler passiv die Sicherheit. Der pressedienst-fahrrad hat sich nach Ideen umgeschaut, die für Erleuchtung sorgen.

[pd-f/ht] Es ist ein Treppenwitz der Geschichte, dass die heute noch obligatorischen Pedalrückstrahler 1937 unter anderem vorgeschrieben wurden, um den Nationalsozialisten Geld in die Kassen zu spülen. Das Patent für die damals eingesetzten „Tolo-Tretstrahler“ hielt ein ehemaliger Chauffeur Hitlers. Wer sie herstellte und verkaufte, musste Lizenzgebühren an die Anton Loibl GmbH bezahlen – mehrheitlich ein Unternehmen der SS, für die sich die durchaus sinnvolle Neuerung als erstaunlich lukratives Geschäft entpuppte.

Rückstrahler auch bei Akkubeleuchtung Pflicht

Ungeachtet dieser unrühmlichen Vergangenheit erhöhen Rückstrahler unstreitig die Sichtbarkeit und damit die Sicherheit von Fahrradfahrern. Neben Pedalrückstrahlern, die wie beim Moto „Reflex Pedal“ (55 Euro) – wenngleich nach dem Motto „besser als nix“ nicht ganz regelkonform – auch modern interpretiert werden, ist daher eine seitlich strahlende passive Beleuchtung an den Laufrädern durch die StVZO vorgeschrieben, ebenso wie nach vorne und hinten wirkende Rückstrahler; daran hat auch der Wegfall der Dynamopflicht nichts geändert!

Wem es ganz anders wird bei dem Gedanken, Gegenstände zwischen seine Speichen zu klemmen, kann glücklicherweise und ganz legal auf eine Alternative zu den landläufig als „Katzenaugen“ bekannten Speichenrückstrahlern zurückgreifen: „Bei uns sind quasi alle Tourenreifen serienmäßig mit Reflexstreifen ausgestattet bzw. im Einstiegsbereich optional erhältlich“ bemerkt Doris Klytta von Schwalbe. Auch im sportiven Bereich und bei Spike-Reifen finden sich entsprechende Modelle.

Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen auf ähnliche Weise Frontscheinwerfer und Rücklichter mit integrierten Rückstrahlern, die sogar bei den akkubetriebenen Varianten angeboten werden. Während vorne nur ein Rückstrahler nötig ist, verlangt die StVZO am Heck neben einem großen Rückstrahler mit Z-Prüfzeichen einen zweiten passiven Lichtspender. „Rücklichterkombis gibt es in beiden Größen – dabei haben Gepäckträgerrücklichter oft den Z-, Schutzblechrücklichter hingegen den meist kleineren Zusatzrückstrahler“, erläutert Sebastian Göttling vom Beleuchtungsspezialisten Busch + Müller.

Passives Licht kann sich sehen lassen

Dank Reflexmaterialien können sich Fahrradfahrer natürlich über den gesetzlichen Rahmen hinaus Präsenz verschaffen. Helme wie der Abus „Urban-I v.2 Signal“ (79,95 Euro) erleuchten nicht nur aktiv mit einem integrierten LED-Rücklicht, sondern auch passiv den Fahrer an seinem höchsten Punkt und damit weithin sichtbar. Mehr Fläche für Rückstrahler bietet der Oberkörper, den Flyer mit seiner „Dark Jacket“ (49 Euro), einer fluoreszierenden Signalweste, ins Zentrum der Aufmerksamkeit rückt. Nicht nur preislich einige Etagen tiefer dagegen können die Reflektorbänder von Fahrer Berlin (ab 14 Euro) sich sehen lassen. So wie Pedalrückstrahler sind sie in ständiger Bewegung und damit im Dunklen besonders auffällig. Doch auch tagsüber sieht man damit gut aus, denn jedes der bunten Bänder ist ein Einzelstück und hält die Hosenbeine sauber.

Besonders praktisch ist Radbekleidung mit Reflexelementen, denn sie wird im Gegensatz zu Zubehör ohnehin getragen. Allerdings soll Kleidung in der Regel nicht zweckdienlich, sondern schick aussehen. Bei der „Tirano Padded Jacket“ von Vaude (150 Euro) ist daher reflektierendes Material als Zopfmuster in den gestrickten Teil der Jacke eingearbeitet und offenbart erst in der Dunkelheit seine eigentliche Bestimmung. Ähnlich dezent gibt sich neuerdings die „High Visibility“-Taschenlinie von Ortlieb. Zu den bisherigen, auch tagsüber auffälligen Modellen in Neongelb gesellen sich durchgehend schwarze Varianten, die ebenfalls komplett mit Reflexgarn durchzogen sind, aber weitaus diskreter für Sichtbarkeit sorgen. Kurzerhand selbst zum Designelement dagegen macht Selle Royal das reflektierende Material beim „Saddle Bag“ (16,90 Euro); in diagonalen Streifen ziert es die Rückseite der Tasche, die sich mit einem Handgriff an die Sättel der Italiener anclippen lässt.

Halbaktiv für Nachtaktive

Eigentlich selbstverständlich sind Reflexelemente bei einem Kinderanhänger, der Wert auf Sicherheit legt. Die Firma Croozer bleibt dabei nicht länger rein passiv. Ihr in Zusammenarbeit mit Busch + Müller entwickeltes Licht für den Schiebebügel strahlt nämlich nicht nur rot nach hinten, sondern verfügt über weiße LEDs, die so positioniert sind, dass sie zusätzlich die Reflexstreifen am Anhänger beleuchten und die Dimensionen des Fahrzeugs erkennbar machen. Aktiv um die Sicherheit im städtischen Straßenverkehr bemüht sich auch Brompton. Der Faltradhersteller hat auf der Eurobike Prototypen mit einer Lackierung gezeigt, die zu leuchten beginnt, wenn sie unter Strom gesetzt wird. Ein bisschen wird man sich zwar noch gedulden müssen, aber bis Anfang 2017 wollen die Londoner die Entwicklung zur Serienreife bringen.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Ein Fahrrad als Weihnachtsgeschenk für Kinder

Auch im Zeitalter von Spielekonsolen und Smartphones ist das Fahrrad ein besonderes Weihnachtsgeschenk für Kinder. Die Auswahl ist groß – und damit auch die Unterschiede. Der pressedienst-fahrrad erklärt, worauf es ankommt.

[pd-f/ht] Kinder nutzen ihr Fahrrad intensiv. Oft sind sie damit den ganzen Nachmittag unterwegs, Stürze und ruppige Behandlung sind dabei an der Tagesordnung. Damit das Rad nicht nur unter dem Weihnachtsbaum, sondern dauerhaft Freude macht, muss es einiges aushalten und gleichzeitig das Verletzungsrisiko so weit es geht minimieren. Vor allem der zweite Punkt steht im Fokus der international gültigen Norm EN ISO 8098, in der die besonderen Anforderungen an Kinderfahrräder geregelt sind: Scharfe Ecken und Kanten sind tabu, ebenso Schnellspanner, weil diese zu leicht gelöst werden können. Vorgeschrieben sind zudem Reflektoren nicht nur nach vorne und hinten, sondern auch zur Seite hin sowie ein nahezu komplett abschließender Kettenschutz. Dieser solle unter anderem verhindern, dass die Finger in den Antrieb geraten, erklärt der Fahrradsachverständige Dirk Zedler, „auch wenn wir das in der Praxis eher nicht als Problem sehen“. Wesentlich häufiger komme es bei Kinder

fahrrä

dern mit unzureichendem Kettenschutz dagegen zu Stürzen durch eingeklemmte Hosenbeine oder Schnürsenkel.

Sicher heißt über die Norm hinaus

Während viele Firmen die Norm für Kinderfahrräder allerdings gar nicht erst umsetzen, ist es z. B. für den Hersteller Puky ein erklärtes Ziel, schon die Kleinsten in ihrem Lernprozess möglichst sicher zu begleiten. Das Traditionsunternehmen vertritt den kompromisslosen Anspruch, dass die Norm „lediglich einen Mindeststandard“ darstellt, wie Guido Meitler von Puky betont. Entsprechend unterhalten die Wülfrather Kinderradspezialisten ein eigenes Prüf- und Testlabor und treten mit dem neuen „ZLX“ (219,99 Euro) den Beweis an, dass ein leichtes, sportliches Kinderfahrrad auch im Rahmen der Norm und ohne Abstriche bei der Sicherheit konstruiert werden kann.

Im Gegensatz zu einem solchen sogenannten Spielfahrrad gelten bei Straßenfahrrädern für Kinder die Vorgaben der StVZO, was eine verkehrstaugliche Beleuchtung einschließt. „Hier sind vor allem von einem Nabendynamo gespeiste Beleuchtungsanlagen empfehlenswert, da diese Stromspender nahezu wartungsfrei und sehr zuverlässig sind“, erläutert Meitler. Zwar seien prinzipiell sogar batterie- bzw. akkubetriebene Ansteckleuchten erlaubt, allerdings müsse deren Ladezustand regelmäßig kontrolliert werden. Für Kinderfahrräder sind solche Lösungen damit weniger gut geeignet.

Räder schrumpfen reicht nicht

Kinderfahrräder müssen selbstverständlich an die anatomischen Voraussetzungen ihrer Fahrer angepasst sein und sind keineswegs kleine Erwachsenenfahrräder. Trotzdem lehnen sie sich optisch zum Teil an großen Vorbildern an. Winora z. B. hat mit dem „Lilou“ (449 Euro) ein Hollandrad im Miniaturformat im Programm, das sich als vollausgestattetes Alltagsrad nicht nur für den Weg zur Schule eignet. Aber auch Liegedreiräder gibt es schon für kleine Leute ab 1,20 Meter, so wie das „Gekko fxs“ von HP Velotechnik (3.990 Euro). Bei dem voll verkehrstauglich ausgestatteten Rad lassen sich Rahmen und Sitzfläche ausziehen und anatomisch anpassen. Damit wächst das kippstabile Gefährt bis zu einer Körpergröße von 1,80 Meter mit, was über Jahre den Kauf weiterer Räder unnötig macht.

Abseits der Straße: Sporträder für Kinder

Ist das Rad tatsächlich für den Geländesport gedacht, schaut man sich am besten bei einem Mountainbike-Spezialisten um, der auch Kinderräder im Programm hat. Haibike bietet etwa in der „Rookie“-Serie (ab 349 Euro) Geländeräder an, die auch in der 24-Zoll-Version schon mit Scheibenbremsen erhältlich sind. Mit einem technischen Highlight, das sich selbst bei Erwachsenenrädern selten findet, wartet dagegen das Early Rider „Belter 16 Urban“ (469 Euro) auf. Das 16-Zoll-Rad hat zwar keinen Kettenkasten, aber dafür auch keine Kette, denn es kommt mit einem sauberen und wartungsarmen Riemenantrieb. Die ansonsten minimalistische Ausstattung drückt sein Gewicht auf schlanke 5,5 Kilogramm. Ebenfalls mit 16-Zoll-Bereifung werden BMX-Räder angeboten, mit denen sich erste Tricks schon im Grundschulalter üben lassen. Während es sich dabei noch vor ein paar Jahren eher um geschrumpfte 20-Zöller handelte, werden bei Modellen wie dem „Primer 16“ von Sunday (379,99 Eur

o) die bei dieser Größe spezifischen Anforderungen an die Geometrie berücksichtigt.

Eltern sollten sich allerdings bewusst sein, dass solche Sporträder in der Regel Wert auf andere Aspekte legen als Kinderfahrräder für die Straße – und somit weder StVZO-konform sind noch der eingangs erwähnten Norm entsprechen. Dementsprechend sind sie natürlich erst dann für Kinder geeignet, wenn diese die grundlegenden Fähigkeiten erlernt haben und sicher mit einem Rad umgehen können. Wie für alle Räder gilt auch bei Sportfahrrädern, dass sie nicht als Überraschung unterm Weihnachtsbaum stehen, sondern gemeinsam mit dem Kind und mit Hilfe kompetenter Beratung durch den Fachhändler ausgewählt werden sollten. Denn gerade bei Kinderrädern kommt es auf die richtige Größe an – selbst das schönste Rad macht keine Freude, wenn es nicht passt.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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ADFC zu Kindern im Straßenverkehr: "Nicht länger forschen! Handeln!"

Unter dem Motto „Radfahren für alle – auch für Kinder?“ hat der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC e. V.) am 6. November 2015 zu einer Fachveranstaltung nach Dresden geladen. Experten aus verschiedenen Bereichen sprachen in den Räumen des Verkehrsmuseums über die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen als Teilnehmer im Straßenverkehr und was getan werden muss, um ein Umfeld zu schaffen, in dem sie sich sicher bewegen können. Am Ende stand die klare Forderung an die Politik, nicht weiteren Erkenntnisgewinn zu suchen, sondern jetzt alle Energie auf das Handeln zu richten. Der pressedienst-fahrrad berichtet.

[pd-f/ht] „Eigentlich müsste hier ein Kind stehen“, räumte der ADFC-Bundesvorsitzende Ulrich Syberg in seiner Begrüßungsrede ein; er sei lediglich Platzhalter für diejenigen, um die es in der Veranstaltung eigentlich gehe und für die sich der ADFC verstärkt einsetzen möchte. Obwohl im Nationalen Radverkehrsplan die Grundlagen für einen öffentlichen Raum gelegt seien, der es auch Kindern und Jugendlichen ermöglicht, sicher mit dem Rad zu fahren, zeichne die Realität ein anderes Bild: Generell müsse ein Rückgang dieser Mobilitätsgruppe verzeichnet werden – ein gesellschaftliches Alarmsignal. Dabei wollen Kinder von sich aus beispielsweise allein zur Schule fahren, doch „wir machen sie immobil“, so Syberg. „Was stimmt denn so nicht?“, fragte er die Vortragenden.

Das verkehrsgerechte Kind gibt es nicht

Dass es ein grundlegender Fehler ist, die Verkehrsplanung an einem „verkehrsgerechten Kind“ auszurichten, zeigte Dr. Susann Richter von der TU Dresden auf. Der Erwerb der für den Straßenverkehr erforderlichen motorischen und kognitiven Fähigkeiten beginne zwar schon früh, aber erst ab einem Alter von etwa zehn Jahren seien alle Voraussetzungen erfüllt. Daher sollte das Kind die Möglichkeit erhalten, das richtige Handeln langsam zu erlernen. Vor allem, wenn man sich vor Augen führt, dass die Entwicklung nicht an einem bestimmten Punkt abgeschlossen ist, wie Guido Meitler von Puky betont: „Selbst für Erwachsene bleibt der Verkehr ja eine komplexe Herausforderung.“

Von Richters Fachbereich durchgeführte Studien weisen darauf hin, dass einerseits sehr aktive, andererseits aber auch besonders ruhige, bedachte Kinder einem erhöhten Unfallrisiko ausgesetzt sind. Während bei ersteren die Risikobereitschaft hoch sei, fehle es der anderen Gruppe an routinemäßig umsetzbaren Handlungsmustern. Entsprechend sei es bei der Gestaltung des öffentlichen Raums wichtig, sowohl die Risikoexpositionen zu verringern als auch den Kindern Lernmöglichkeiten zu geben.

Räume der Kinder breit vernetzen

Konkrete Vorschläge für eine angemessene Infrastruktur steuerte Dipl.-Ing. Juliane Krause vom Planungs- und Beratungsbüro Plan & Rat bei, die ausdrücklich darauf hinwies, dass Kinder und Jugendliche ein verbrieftes Recht auf die Teilnahme am Straßenverkehr haben, aber selbst bei Rad- und Fußgängerkonzepten meist nicht berücksichtigt werden. Zudem stelle der Transport von Kindern mit Kinderanhängern oder Lastenrad neue Anforderungen. „Das betrifft nicht nur Wegbreiten, sondern auch geräumige und geschützte Abstellmöglichkeiten“, bestätigt Anne Richarz von Croozer.

Aus Kindersicht wichtig seien laut Krause möglichst gleichartige Verhältnisse in Wohngebieten, d. h. etwa flächendeckend Tempo 30 und Rechts-vor-Links-Regelungen. Beim Vernetzen von Spielräumen müssten die verschiedenen Bedürfnisse unterschiedlicher Altersstufen berücksichtigt werden, für Jugendliche z. B. gehört dazu die Erreichbarkeit von Rückzugsorten. Das Einhalten von Breitenmaßen für Radwege sei lediglich Grundvoraussetzung, im Bereich von Schulen etwa müssten eher Zuschläge die Regel sein. Generell lasse sich viel erreichen mit einer Erhöhung der Netzdurchlässigkeit durch die Öffnung von Einbahnstraßen oder Sackgassen.

Bestärkt wurden diese Positionen durch den sächsischen Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, Martin Dulig (SPD), der den Radverkehr generell als „gleichwertiges Thema“ zum Autoverkehr bezeichnete und einen „Riesenbedarf in der Bevölkerung“ sieht. Ein positives und wichtiges Signal, findet Otmar Lange, der für den Stadtmöblierer WSM vor Ort war und sich neben derart klaren Bekenntnissen ein tatkräftiges Engagement der Entscheidungsträger wünscht.

Zeit für Verkehrserziehung

Bei der Einbindung von Kindern als besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer gehe es nicht um das „Ob“, sondern das „Wie“, erklärte der sechsfache Familienvater Dulig weiter. Hier gelte es, viel kreativer zu sein. Das heiße einerseits, „Verkehrskonzepte danach zu richten, was das Kind verstanden hat“, andererseits bei der Verkehrserziehung weniger auf Wissensvermittlung, sondern auf Kompetenzerwerb zu setzen.

Wie das im Schulalltag aussehen kann, schilderte Matthias Dehler, Berichterstatter der Kultusministerkonferenz (KMK) Hamburg. Er warnte davor, die Verkehrserziehung auf eine im Schonraum durchgeführte Radfahrprüfung zu reduzieren. „Der ,Fahrradführerschein“ ist eine gute Motivation für Kinder. Im Idealfall sollte das so entfachte Interesse aber natürlich konsequent weitergeschult werden“, meint Torsten Mendel von Abus. Ein beständiger und fächerübergreifender Platz für Verkehrserziehung auch nach der Grundschule, so Dehler, sei schon deswegen wichtig, weil der Wechsel in die weiterführende Schule meist einen neuen Schulweg bedeute und viele Kinder dann wieder unsicher seien.

„Wir brauchen nicht mehr Forschung!“

Auf ein ganz anders gelagertes Problem verwies Sabine Kluth vom ADFC-Bundesvorstand, nämlich die konkrete Gefährdung durch sogenannte „Elterntaxis“. Viele Schulen errichten angesichts des Verkehrschaos zum Unterrichtsbeginn inzwischen Bannmeilen. Kluth wandte sich jedoch positiver orientierten Lösungen zu, etwa dem vom ADFC vorangetriebenen Vorstoß, der es den Begleitpersonen kleiner Kinder gestatten soll, zusammen mit diesen auf dem Gehweg zu fahren. Aus der Schweiz stammt die Idee von Kursen für Eltern und Kinder, die dabei gemeinsam lernen und auf den gleichen – und bei den Eltern möglicherweise veralteten – Wissensstand gehoben werden. Mit der „Fahrradfreundlichen Schule Unna“ oder den Heidelberger „Verkehrsdetektiven“ stellte Kluth Projekte aus Deutschland vor, die das Radfahren nicht nur sicher, sondern auch Lust darauf machen. Das Fahrrad sei mehr als ein Fortbewegungsmittel, es eröffne Gestaltungsspielräume für Kinder und Jugendliche. Dass Radfahren gesund ist und radfahrende Schüler leistungsfähiger, sei längst bewiesen. Ihr Fazit fiel daher so klar wie eindringlich aus: „Wir brauchen nicht mehr Forschung und Projekte, sondern mehr Handeln der Landesregierungen und Kommunen!“

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Weihnachtsgeschenke für Radfahrer - der (R)Adventskalender 2015

[pd-f/ht] Geschenkideen für die Bescherung unterm Weihnachtsbaum sind kein Problem – zumindest dann nicht, wenn es sich bei den Beschenkten um Radfahrer handelt. Wer Velo fährt, kann immer etwas brauchen, das er noch nicht hat, und in jeder Preisklasse findet sich Schönes, Praktisches oder Originelles. Der pressedienst-fahrrad hat sich nach passenden Präsenten umgeschaut.

1. Für saubere Ausfahrten

Auch auf mehrtägigen Bike-Touren sollte man(n) nicht die Körperpflege an den Nagel hängen, sondern lieber die Kulturtasche aus dem Sortiment von Felt (29,95 Euro), die dafür extra einen Haken am Deckel mitbringt. Ob sich noch vereinzelt Schlammspritzer als Sommersprossen tarnen, lässt sich im Mini-Spiegel kontrollieren, eine saubere Verarbeitung des sanitären Helferleins gewährleistet der Hersteller Vaude.

2. Für unkomplizierten Komfort

Von körperlicher Pein geplagten Radlern kann man eigentlich nichts Schöneres schenken als Radfahren ohne Schmerzen. In den meisten Fällen wird über Beschwerden im Gesäß geklagt. Dann kann, wenn das Rad ansonsten einigermaßen passt, der richtige Sattel Wunder wirken. Statt auf göttlichen Beistand verlässt sich Selle Royal dabei auf wissenschaftlichen Rat. Das Ergebnis ist die Sattelserie „Scientia“ (79,90 Euro), in der sich anhand von zwei einfachen Kriterien für jeden das passende Modell finden lässt. So schenkt man Komfort ohne Risiko.

3. Für aufmerksame Musikfans

Beim Aftershokz „Sportz M2“ (69,95 Euro) gibt es nichts auf die Ohren – zumindest nicht direkt, denn der Kopfhörer überträgt den Schall über die Wangenknochen ins Innenohr. So kriegen Fahrradfahrer alles vom Verkehrsgeschehen mit, während sie aufmerksam ihren Lieblingssounds lauschen. Ebenfalls praktisch: Der Bügel des Kopfhörers wird nicht auf dem Kopf, sondern im Nacken getragen und stört somit nicht unterm Helm.

4. Für titanischen Durst

Velophile Exemplare der Spezies Mensch geraten bei Rädern aus Titan regelrecht in Ekstase. Das auch in der Raumfahrt eingesetzte Material ist ohne jeden Zweifel edel, was sich nicht notwendig in Mondpreisen niederschlagen muss, wie Van Nicholas beweist. Die Niederländer haben aber durchaus auch Ideen für andere schöne Dinge aus Titan, etwa die „Hip Flask Titanium“ (99 Euro) – zu deutsch ein Flachmann -, die mit einem geeigneten Getränk befüllt nicht nur den Durst stillt, sondern gleichzeitig als Wärmflasche dient.

5. Für beflügelte Überallradler

Schon jetzt ein Klassiker ist der „Back-Roller“ von Ortlieb. Als wasserdichter Begleiter nicht nur am Gepäckträger, sondern wahlweise auch am Schultergurt getragen, hält die Tasche Wechselwäsche auf der Tour genauso trocken wie Dokumente fürs Büro. Die für Flyer aufgelegte Edition „Skyline“ (149 Euro/Paar) zeigt das Einsatzspektrum der Back-Roller im angenehm schlicht gehaltenen Design, es geht von den Bergen übers Hügelland hinein in die Stadt – und das garantiert bei jedem Wetter.

6. Für Ballartisten mit Köpfchen

Die Krux an der Verbindung von Rad- und Rasensport ist der problematische Transport des Spielgeräts. Sofern vorhanden, liefert der Gepäckträger nur bedingt eine gute Möglichkeit zur Befestigung, der Rucksack dagegen ist oft zu klein und mit dem Ball landet in der Regel noch das halbe Spielfeld in seinem Inneren. Mit dem „Kicker“ von Fahrer Berlin (19,50 Euro) finden Fußbälle immer einen Platz am Fahrrad – so einfach wie genial.

7. Für pannenscheue Geländegänger

Auch wenn Mountainbiker heute oft ohne Schlauch auf den Trails unterwegs sind: Ist der Reifen platt, freut sich jeder über einen Ersatzschlauch. Garantiert nicht vergessen wird er mit der Satteltasche von Schwalbe (14,90 Euro), die auch ein Set zusammensteckbarer Reifenheber enthält. Eine zweite Überraschung beim Auspacken gibt es, wenn statt des Standardschlauchs ein Exemplar des ultraleichten neuen „Evo Tube“ (19,90 Euro) zum Vorschein kommt.

8. Für stilbewusste Allrounder

Wenn das Geschenk und sein Nutzen dieses Jahr ein bisschen größer ausfallen sollen, dann wird es vielleicht ein schickes Rad, das im urbanen Alltag eine gute Figur und auf entspannten Wochenendtouren Spaß macht. Der militärgraue „Flitzer“ von Winora (649 Euro) z. B. kommt in lässiger Retro-Optik; eine zeitgemäße Ausstattung und eine ausgewogene Geometrie sorgen dafür, dass auch technisch der Auftritt stimmt.

9. Für radelnde Reporter

„Pics or it didn’t happen!“: Wer nicht nur erzählen möchte, wie eindrucksvoll die Tour war, sondern dazu gerne die passenden Bilder mitliefert, ist auch bei schlechtem Wetter mit empfindlicher Foto-Ausrüstung unterwegs. Zum Glück lässt sich das Equipment staubgeschützt und wasserdicht verpacken. Die Kameratasche „Compact-Shot“ von Ortlieb (129,95 Euro) wird mit Schlaufen am Gürtel befestigt oder mit dem optional erhältlichen Tragesystem (17,95 Euro) am Körper getragen. Damit ist die Kamera sicher verstaut und trotzdem immer für Schnappschüsse bereit.

10. Für moderne Entdecker

Matterhorn-Funktion und Marienplatz-Optik müssen sich nicht ausschließen! Um den vermeintlichen Gegensatz aufzulösen, setzt die Vaude „Tirano Padded Jacket“ (150 Euro) auf einen Mix aus der „Kunstdaune“ Primaloft und High-Tech-Material aus der Natur: Merinowolle. So gerüstet kann die Erkundungstour nach dem ersten Straßencafe, das die Stühle nach dem Winter wieder nach draußen stellt, gar nicht früh genug beginnen.

11. Für digitale Puristen

Ein GPS-Computer kann sogar dann interessant sein, wenn man für die Navigation keine digitale Hilfe benötigt. Denn auch sportliche Fahrer, die die Streckenführung voll im Griff haben, brauchen Unterstützung, wenn sie das Training optimal gestalten und kontrollieren wollen. Reduziert auf das Nötigste, maximiert z. B. der äußerst leichte und kompakte „Mini GPS“ von Lezyne (139,95 Euro) Bedienungsfreundlichkeit und einfache Handhabung.

12. Für nostalgische Individualisten

Zugegeben, ein nicht ganz billiges Geschenk, aber dafür auch etwas Besonderes: Für echte Fans ist das Brompton ohnehin das schönste Rad der Welt und gleichzeitig ein Bekenntnis zu urbaner Individualität. In der „Raw Lacquer“-Version (ab 1.330 Euro) setzen die Engländer noch eins drauf und lassen den Faltrad-Klassiker mit den Kugeln am Weihnachtsbaum um die Wette funkeln. Die unverwechselbaren Einzelstücke werden ausschließlich von speziell geschulten Arbeitern gebaut.

13. Für lebensfreudige Praktiker

Im Gegensatz zu anderen Geschenken ist es bei solchen für Fahrradfahrer gerade schön, wenn sie praktisch sind. Großräumigen Gebrauchswert bietet ein Lastenanhänger wie der Croozer „Cargo“ (299 Euro), der für die Fahrt zum Baumarkt genauso taugt wie für den üppig geratenen Wochenendeinkauf. Und spätestens, wenn es mit den Kumpels zum Grillen an den Baggersee geht, wird klar, wie sehr das Angenehme mit dem Nützlichen oft verbunden ist.

14. Für kulinarische Ausflüge

Dieses Geschenk könnte sich bald als das wichtigste Werkzeug in der Werkstatt erweisen: Der „PZT-2“ von Park Tool (19,95 Euro) ist ein Pizzaschneider, der aussieht wie ein kleines Fahrrad. Statt dem Vorderrad sorgt hier eine Rundklinge für souveränes Handling auf schwierigem Terrain, schmaler und schärfer als jedes Aero-Laufrad! Für kulinarische Touren muss man sich offenbar nicht unbedingt auf den Sattel schwingen.

15. Für helle Köpfe

Auch kleine Dinge sorgen für strahlende Gesichter, wenn sie sorgfältig durchdacht und gemacht sind. Der Akku-Scheinwerfer „Ixon Fyre“ von Busch & Müller (39,90 Euro) hellt zudem auch die Straße auf – nicht nur 100 Prozent legal, sondern dank IQ-Lichttechnik breit und gleichmäßig in der Entfernung sowie besonders hell im Nahfeldbereich. Mit Köpfchen konstruiert, lässt sich der integrierte Akku zudem per USB aufladen, eine LED-Anzeige teilt mit, wenn es langsam wieder Zeit dafür wird.

16. Für kontaktfreudige Sportler

Die Geschenke für Rennrad- und Mountainbike-Fahrer können durchaus etwas griffiger ausfallen: Die schnelle Asphaltfraktion etwa muss von Zeit zu Zeit das Lenkerband austauschen. Das lässt sich sogar farblich abstimmen z. B. mit dem „DSP Lenkerband 2.5mm“ von Lizard Skins (ab 34,90 Euro). Farbe bekennen auch die Mountainbike-Griffe „AG-1 Lock-On“ von Odi (32,95 Euro), die als Schraubgriffe nicht nur optisch, sondern auch technisch ein Update darstellen können.

17. Für unbesorgte Radliebhaber

Wer das Radfahren wirklich liebt, der hat zumindest eines seiner Wunschräder schon in der Garage stehen. Mit einem Schloss wie dem Abus „Bordo Granit X-Plus 6500“ (129,95 Euro) schenkt man den nötigen Schutz für hochwertige Velos. Dank der im Lieferumfang enthaltenen Transporttasche (auch einzeln erhältlich für 16,50 Euro) muss sich der Beschenkte um Kratzer im Lack ebenfalls keine Sorgen machen.

18. Für winterliches Strandvergnügen

Verschenken kann man natürlich auch einen gemeinsamen Urlaub. Die Strände der Nordsee etwa sind nicht nur im Sommer schön, und wer in der kalten Jahreszeit an die Küste fährt, hat sie zudem weitgehend für sich. Klingt fast schon wieder zu ruhig? Dann geht es für ein verlängertes Wochenende am besten zu unseren niederländischen Nachbarn, die sich im Winter einzigartige Radrennen am Strand liefern, wie am 17. Januar 2016 das „Koga MTB Beachrace“ (www.mtbbeachrace.nl).

19. Für Kontrolle auf allen Trails

Mountainbiker, die bergauf genauso gerne fahren wie bergab, können per Knopfdruck ihren Fahrspaß enorm erhöhen. Teleskop-Sattelstützen wie die Rockshox „Reverb“ (346 Euro) bescheren Bergradlern ein völlig neues Fahrerlebnis, das dafür nötige Kleingeld aber wird beim Kauf eines neuen Rades oft anderweitig eingesetzt. Der Sattellift lässt sich jedoch problemlos nachrüsten – und damit auch verschenken, lediglich der Durchmesser des Sitzrohres sollte bekannt sein.

20. Für belastbare Eltern

Eigentlich haben Radfahrer, die ein Lastenrad ihr Eigen nennen, so ziemlich alles, was sie brauchen: Kaum ein anderes Rad erweist sich in Alltag und Freizeit vielseitiger. Je nachdem, was transportiert werden soll, empfiehlt sich allerdings passendes Zubehör. Ganz besonders gilt das natürlich für die wertvollste Fracht, und so bietet Riese & Müller z. B. für sein „Load“ einen Doppel-Kindersitz (159,90 Euro) sowie ein optionales Kinderverdeck (249,90 Euro). So schenken sich Eltern eine große Erleichterung und den Kurzen gleichzeitig pfundigen Spaß.

21. Für leichtgewichtige Metal(l)-Fans

Musikalisch gesehen kann Metall gar nicht schwer genug sein. Bei rassigen Mountainbikes verhält es sich dagegen gerade andersherum. Der MTB-Spezialist Nicolai, einer der Rockstars unter dem Label „Made in Germany“, setzt daher auf Aluminium. Für alle, die unter Rock n Roll verstehen, Fels und Gestein unter die Räder zu nehmen und beim Stakkato von Wurzelpassagen temporeich den Takt zu halten, haben die Niedersachsen mit dem „T-Shirt Full Metal“ (29 Euro) das passende Outfit.

22. Für wasserdichte Verzögerung

In Bodennähe den Elementen besonders ausgesetzt, haben Liegeradfahrer manchmal Einfälle, von denen z. B. auch Reise- oder Ganzjahresradler profitieren. Der „Snake Seal“ von HP Velotechnik (12,90 Euro im Zweierset) ist mit den meisten handelsüblichen Seilzugbremsen kompatibel und dichtet die Zughüllen gegen Schmutz und Nässe ab. So bleiben die Bremszüge auch unter widrigen Bedingungen leichtgängig und zuverlässig – eine kleine, aber nützliche Aufmerksamkeit, mit der sich dank familienfreundlichem Preis der ganze Fuhrpark bestücken lässt.

23. Für standfeste Auftritte

Noch eine Geschenkidee aus der Kategorie „Kleine Teile, große Wirkung“: Gerade mit Turn- oder Anzugschuhen sind gängige Fahrradpedale rutschig. Beim Moto „Reflex Pedal“ (55 Euro) sorgt Griptape, das sonst auf Skateboards für Halt sorgt, auch bei Nässe dafür, dass der Kontakt zwischen Fahrer und Rad nicht abrupt – und das heißt oft schmerzhaft – abbricht. Für zusätzliche Sicherheit sorgen Reflexstreifen in verschiedenen Farben, mit denen der Auftritt auch eine individuelle Note bekommt.

24. Für zeitlose Stadtradler

Dezenten Stil im Doppelpack schenkt man urbanen Radfahrern mit dem Hinterradtaschen-Set „Heda“ von Racktime (89,90 Euro). Die Funktionalität der Taschen ist auf die Anforderungen des städtischen Alltags ausgelegt, ihr Design mit textilem Erscheinungsbild und Lederelementen richtet sich an alle, die es nicht nur auf dem Weg ins Büro klassisch-zeitlos mögen. Zeit und vor allem Nerven spart das Snap-it-System, dank dem sich die Taschen an passenden Gepäckträgern mit einem Handgriff anbringen und wieder abnehmen lassen.

Nicht nur zu Weihnachten: Für den guten Zweck

Die besten Geschenke muss man übrigens nicht einmal kaufen. Wer ein altes Rad, noch funktionsfähige Teile oder Zubehör hat, das er nicht mehr braucht, kann Bedürftigen damit eine Freude machen. Diverse Hilfsorganisationen, viele ADFC-Ortsgruppen, aber auch manche Gemeinden sowie kirchliche Einrichtungen sammeln Sachspenden, um Obdachlose, Flüchtlinge oder sozial Schwache aufs Rad zu bringen.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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http://www.pr-gateway.de/media/primage/271993.jpgWeihnachtsgeschenke für Radfahrer - der (R)Adventskalender 2015

Auf drei Feuerrädern Richtung Zukunft

Redakteur H. David Koßmann hat einen Selbstversuch mit einem Liegedreirad unternommen, der zu einer Anwendungsstudie über elektrifizierte Individualmobilität geriet.

[pd-f/hdk] Alles begann mit einer Übersetzung. Ich hatte die Freude, den Artikel eines britischen Extremreisenden ins Deutsche zu übertragen. Es ging um sein Leben und seine jüngste Reise: mit einem Liegedreirad vom pfälzischen Germersheim ins heimische Süd-Wales, tausend Meilen voller Entspannung und Begegnung. Seine ruhige und erfüllte Art imponierte mir, ebenso seine Aussagen zum Fahrzeug. Zwar hatte ich mit dem Thema Liege(drei)rad vorher schon zu tun, aber immer aus sicherer Entfernung, mit mildem und eher beruflichem Interesse. Amüsant, aber doch etwas … speziell waren die kurzen Fahreindrücke mit solchen Rädern.

Vorkenntnisse und Vorbereitung

Seit diesem Artikel aber ging mir das Szenario häufig durch den Kopf: Mindestens eine größere Tagestour wollte ich auf solch einem Gefährt mal erleben. Kurzerhand bekam ich ein Testrad in Aussicht gestellt. Nun ging es an die Details. Fahrrad fahre ich seit über dreißig Jahren, gerne auch den ganzen Tag, Gelände und Straße, 150 Kilometer dürfen“s auf Asphalt schon mal werden: genau die Entfernung zwischen meinem Wohn- und Heimatort – Ziel erfasst! Bis ich diese Strecke aber mit dem Dreirad würde fahren können, müssten meine Beine viel üben, wurde mir prophezeit. Komplett anders sei die Belastung auf den Körper. Grundsätzlich radle man aber komfortabler. Man setzt beim Liegerad nämlich nicht das Körpergewicht ein, sondern drückt die Pedale sozusagen weg vom Sitz. In diesem liegt man übrigens mit dem gesamten Rücken, was die Hände, Arme, Schultern entspannt und auch die Sitzknochen, die sich sonst mit dem Sattel anfreunden müssen. Stabilität beim Fahren bekommt man hier nicht durch den Sinuslauf, in dem man ein Zweirad balanciert, vielmehr steht es stabil auf seinen drei Rädern. Die entspannte Körperhaltung ermögliche außerdem einen „Panoramablick“, hatte ich gelesen. Die tiefe Position wiederum sei zwar im Straßenverkehr ungewohnt, aerodynamisch jedoch günstiger … soweit die graue Theorie.

Das Testrad entpuppt sich als das volle Programm – ein „Scorpion“ von HP Velotechnik mit Vollfederung, faltbarem Rahmen und Komplettausstattung: Gepäckträger, Schutzbleche, Licht. Außerdem wird mir das Modell mit E-Motor angeboten, und zwar in der „S-Pedelec“-Ausführung mit Nummernschild und Unterstützung bis 45 km/h. Warum nicht? Es komme direkt mit zwei Akkus und zu guter Letzt mit dem „Streamer“, einer transparenten Windschutzscheibe aus Kunststoff. Das klingt nach ganz schön viel – ist es auch. Alles in allem wiegt der Scorpion so 35 kg, misst etwa 80 cm in der Breite und ist knapp 2,30 m lang!

Platz nehmen

Als das Rad ankommt, dreht der goldene Oktober uns wuchtig seinen nasskalten Rücken zu. Elf Grad, dunkelgrau und Dauerregen, herzlichen Dank! Die Spedition liefert den monströsen Karton (Kaliber USA-Doppelkühlschrank!) auf einer Europalette – und auf dem Kopf stehend! Kurz bange ich um das teure Gefährt: Über 8.000 Euro stehen auf dem Lieferschein. Wie viele Pfeile mit „oben“ muss man eigentlich aufdrucken? Gott sei Dank ist alles ganz. In fahrfertigen Zustand ist der Scorpion recht schnell versetzt: Der Netzsitz wird mit drei Schnellspannern montiert, ebenso selbsterklärend sind die zwei T-Stücke für die Windhutze, die mit zwei langen Klettstreifen bombensicher darauf hält. Nun noch das Cockpit einstellen: Außenspiegel links, aha, und rechts die Konsole des E-Antriebs. Fertig. Draußen regnet es noch immer in Strömen, doch die Neugier siegt: Raus! Schnell auf- oder besser „ein“-steigen geht hier nicht, der Streamer ist im Weg. Reinklettern, mit zwei Handgriffen am Kurbelausleger die Sitzlänge angepasst, Motor an und reintreten … Heidewitzka! Kurz überwältigt von der sensationellen Beschleunigung, sehe ich, wie die Kette, ratsch!, meine neue Hose frisst – hätt“ ich mal drüber nachdenken können, ist mir aber ewig nicht passiert. Das Licht hab ich auch vergessen anzumachen – der Schalter ist jetzt unerreichbar am Frontscheinwerfer, zwischen uns der Streamer. Kurzer Bremstest, das Hinterrad blockiert schnell und lässt das Heck ausbrechen, die Vorderräder (ihre beiden Scheibenbremsen bedient der linke Bremshebel) zeigen sich völlig unbeeindruckt von der Nässe. An der Hauptstraße warte ich den Verkehr ab und trete kräftig an – und vergesse sofort die Hose und den Regen. Dieser Scorpion ist definitiv giftig! Die erste Kurve macht mir sehr deutlich, sie entweder langsamer anzufahren, oder mein Gewicht ins Kurveninnere zu legen: Kurz steigt das innere Vorderrad in die Höhe und mein Puls mit ihm. Auge in Auge mit dem Laub in der Pfütze lehne ich mich in die zweite Kurve und mir entrinnt ein kleiner Jauchzer.

Halber Akku: Die täglichen Wege

Bei der Routenplanung mit einem S-Pedelec muss man erstaunlich viel beachten. Vor allem gilt: Innerorts darf man nicht auf den Radweg, außerorts kann man, muss aber nicht! Ein Radhelm ist Pflicht. Führerschein und Versicherungspapiere sind mitzuführen. Gar nicht so einfach, das Umdenken. Im Geiste gehe ich die Wege durch: Ach je, die Abkürzung durch den Wald fällt aus, denn das Fahrzeug wird vom roten Kreis genauso verboten wie ein Pkw, Abgaslosigkeit hin und Fahrradreifen her. Fährt man nun mit dem S-Pedelec, wird einem erst richtig bewusst, was man als Radfahrer alles für selbstverständlich hält. Denn übliche Gewohnheiten, wie hier und da auch mal entgegen den Einbahnstraßen zu fahren, sind plötzlich tabu.

Beim Fahrrad lupft man schnell mal Vorder- und Hinterrad den Bordstein hoch und wenn es sein muss, steigt man ab, schiebt oder hebt das Rad. Das Liegedreirad trägt man nicht, selbst Schieben ist eher eine Sache von Verrenkung. Man ist außerdem auf abgesenkte Bordsteine angewiesen – ganz plötzlich versteht man Rollstuhlfahrer.

Tief (f)liegen

Im zweiten Eindruck ist die Nähe zum Boden bemerkenswert. Schlaglöcher werden mit dem Liegerad zu Landmarken. Ihnen ausweichend hat man schnell den dreifachen Platzbedarf eines Einspur-Rads. Überragend allerdings ist das Gefühl, wenn man die Kurvendynamik des Geschosses einmal verinnerlicht hat und das kurveninnere Vorderrad, über das man perfekt peilen kann, nur Millimeter neben die Fahrbahnbegrenzung „setzen“ kann. Diese Bilder brennen sich ein und lassen die Mundwinkel steigen.

Ein anderes Phänomen irritiert zunächst gewaltig: Düst man mit dem Scorpion über belaubte oder lose Wege, bewegt sich im Fahrtwind des tiefen, breiten Gefährts weit mehr Herumliegendes, als man das von Fahrrädern selbst dickster Bauart gewohnt ist. Die Folge: Ständig raschelt es hinter meinem Rücken, als ob mir jemand folgte – was natürlich angesichts der Tränen treibenden Geschwindigkeit schier unmöglich ist. Trotzdem drehe ich mich oft um oder inspiziere den Rückspiegel. Letzterer ist übrigens im Straßenverkehr absolut unabdingbar; er übernimmt viel Schulterblick, welcher liegend etwas schwieriger ist. Zum links montierten Außenspiegel würde ich mir gern noch den rechten bestellen. Allerdings würde das den Scorpion noch breiter machen – und er passt so schon nur knapp durch Türen. Ein paar Versuche mit dem Reifendruck ergeben am Rande, dass sehr pralle Reifen trotz Vollfederung starke Vibrationen zum Spiegel schicken und ihn verstellen. Im mittleren empfohlenen Druckbereich ist der Komfort dagegen komplett.

Kleidungsfragen

Während man beim Fahrrad die Arme weit nach vorne streckt (abgesehen vom Hollandrad vielleicht), befinden sich die Griffe beim Scorpion direkt neben den Hüftknochen. Deshalb begegnet man hier dem völlig neuen Phänomen, unter den Armen zu schwitzen. Meine erklärte „Liegeradjacke“ hat deshalb eben dort Lüftungsreißverschlüsse. Die Hosenbeine lernt man schnell mit den üblichen Klettbändern abzudichten – rechts schon allein der Kette halber, links aber auch, wegen des Fahrtwinds. Bei der zweiten Regenfahrt wünsche ich mir wasserdichte Handschuhe, denn selbst die schon fast „Radkästen“ zu nennenden Schutzbleche können die direkt dahinter greifenden Hände nicht vor reichlich dreckigem Spritzwasser schützen.

Alltagsfazit: Unterwegs im nicht existenten Zwischennetz

Nach einigen Besorgungen im durchaus radfahrerfreundlichen Göttingen dämmert mir, dass der Turbo-Scorpion ein Anachronismus ist: Er gehört in eine Zeit, auf die wir uns (zwar mit großen Schritten) immer noch zubewegen. Er bedarf eines Wegenetzes, das derzeit schlicht nicht existiert. Das Problem: Die Verkehrsführung orientiert sich an Autos und für den herkömmlichen Radverkehr ist wirklich noch genug zu tun. Einige Male stand ich an einer Kreuzung und musste stark überlegen, wie weiter. Vierspurige Ausfallstraßen fühlen sich einfach nicht gut an. Als geübter Radfahrer verinnerlicht man Schleichwege und Abkürzungen, wie etwa Sackgassen mit Schlupfloch, man verbindet im Geiste automatisch geeignete Routen. All die kleinen Hindernisse und die nötigen Umwege machen das S-Pedelec und das Liegedreirad konzeptionell sperrig. „Mein“ Scorpion profitiert allerdings auch von den Vorteilen beider Gattungen, und hat man die Route bzw. das Denken geklärt, macht das Fahren große Freude. Als Pendelfahrzeug etwa, mit optimiertem Weg, würde ich das Rad gerne nutzen.

Zwei Akkus – Tagesausflüge

Nach der Eingewöhnung mit dem Dreirad starte ich (ohne den Streamer) über einige Winterwochen hinweg zu kleineren Touren und habe die Möglichkeit, auf Details zu achten. Schnee und Eis gibt es in diesem Jahr leider nicht. Der wiederholte Impuls, einen Gurt anlegen zu wollen, sobald ich Platz genommen habe, amüsiert mich. Als nächstes bemerke ich nach dem Anhalten, wie ungewohnt laut das Fahren mit dem Scorpion ist: Der Kopf ist einfach viel näher am Abrollgeräusch der Räder, dem Klackern beim Gangwechsel, dem leicht surrenden Motor – und natürlich ist da immer noch jede Menge Fahrtwind. Ich versuche, freihändig zu fahren und das Rad per Gewichtsverlagerung zu steuern. Mit einer Hand am Lenker lässt der Scorpion sich ebenso gut lenken wie mit beiden, freihändig rollen funktioniert einige Meter gut, bis ich die Richtung justieren muss. Sobald ich aber pedaliere, spricht die Vollfederung auf den wechselnden Schwerpunkt an.

Kurbeln ohne Strom ist auch mit einem E-Trike möglich – das zählt ja zu den entscheidenden Vorteilen des Prinzips Elektrofahrrad. Bergauf allerdings fühlt sich der Scorpion ohne Motor wie ein Anker an. Diese Erfahrung möchte ich nicht wiederholen und lasse mir nun stets die verbleibende Reichweite im Display anzeigen. In der „Doppelherz“-Ausstattung des Rads sind zwei Akkus verbaut, rechts der aktive, links die „Reservebank“. Zum Nachladen werden sie getauscht. Auf der Tour zur Weser ist der erste Akku nach 35 Kilometern leer – wobei ich mit Unterstützungsstufe 3 fahre und lediglich zwei kurze Bundesstraßen-Abschnitte mit Stufe 5 schneller hinter mich bringe. Der Hersteller gibt eine Reichweite für zwei Akkus von „bis zu 130 km“ an, was vielleicht für eine Elfe, konstanten Rückenwind und topfebene Strecken gilt. Mit Zuladung am oberen Ende des Erlaubten und den Hügeln meiner Wahlheimat muss ich deutlich Kilometer abziehen. Allerdings ist anzumerken, dass der Hersteller inzwischen leistungsstärkere Akkus einsetzt als die, mit denen das Testrad noch ausgestattet ist.

Jetzt mal ein Versuch auf Höchstgeschwindigkeit: Auf einer steilen Abfahrt, weit gekurvt und gut einsehbar, klicke ich einen Fuß aus dem Pedal und lege mich so flach wie möglich hin. Mehr als 60 km/h werden“s nicht. Mit dem Renner rolle ich hier gute 70. Das hat verschiedene Gründe. Zum einen liegt es am Rollwiderstand dreier Räder mit sehr robusten Reifen, die ja (Nummernschild!) auch ein Mindestprofil brauchen – ein Umbau verbietet sich daher. Andererseits induziert der Motor bei höheren Geschwindigkeiten Spannung, das ist eine Art Schutzfunktion, wirkt aber leicht bremsend.

Vier Akkus – Stromspiele auf großer Tour

Bleibt also noch die Königsetappe: Die mit dem Rennrad oft gefahrene Strecke in meine Heimatstadt, gute 150 km einfacher Weg. Am einen Tag hin, Akkus laden und am nächsten Tag zurück. Ohne E-Unterstützung würde ich für diesen Parforceritt einen Ruhetag planen. Jetzt bekomme ich noch zwei Akkus gestellt, was das Gesamtgewicht ans zulässige Maximum bringt und den Gesamtwert des Testmobils an der Zehntausend-Euro-Marke kratzen lässt. Mich aber versetzt es in die Lage, nicht auf den Schub aus der Steckdose verzichten zu müssen. Mittlerweile ist es Frühling, für so etwas brauche ich zweistellige Temperaturen.

Ich fahre mit Unterstützungsstufe 2 los, pedaliere kräftig und komme mit knapp 40 Stundenkilometern gut voran. Doch Windräder und sich wiegende Pflanzen zeigen mir, dass ich auch Rückenwind habe. Auf dem Leinetal-Radweg flussaufwärts lässt es sich leicht an die StVO halten: außerorts den Radweg, innerorts die Straße. Um von der Leine aber an die Unstrut zu kommen, muss ich über einen Höhenzug, die Straße wäre hier ein deutlicher Umweg. Also nehme ich wider besseres Wissen den Waldweg – wie sonst auch. Bergauf hat der Hecknabenmotor gut zu tun, kurz vor dem Gipfel blinkt eine Temperaturanzeige im Display. Oben gönne ich dem Rad eine Pause und nach zehn Minuten ist die Warnung verschwunden. Das erste Drittel der Strecke liegt hinter mir. Tendenziell ging es dabei aufwärts – ich habe deutlich mehr als ein Drittel des „Tanks“ verbraucht. Nun fahre ich im verschlafenen Tal bergab, das Go-Kart-Gefühl lässt mich lachen und singen. Etwa 50 km lang bleibe ich am Fluss, der Tacho zeigt selten unter 30 km/h, auch bei Stufe 1. Ich begegne staunenden Reiseradlern, neugierigen Hunden und begeistert rufenden Kindern. Die sonst etwas zähe Gegend nördlich von Erfurt rauscht vorbei und ehe ich mich“s versehe, biege ich auf die Zielgerade ein – einen Hügel mit gut zwölf Prozent Steigung. Der letzte Akku-Balken blinkt, als ich die Handbremse anziehe: Punktlandung. Mir selbst geht es erstaunlich gut.

Ich beginne direkt mit dem Aufladen der Akkus; es ist 17 Uhr, mir bleiben 16 Stunden bis zur Abfahrt: Vier Stunden Ladezeit pro Akku, das sollte reichen. Ich stelle mir den Wecker, um sie nachts auszutauschen. Ein zweites Ladegerät wäre schlau …

Für den Rückweg hab ich noch ein Ass im Ärmel: die Rekuperation. Die Nabenmotoren mancher E-Bikes sind in der Lage, Energie zurückzugewinnen: Der Antrieb wird beim Bergabfahren quasi per Motorbremse zum Generator. Beim Go-Swiss-Drive-Antrieb am Scorpion kann man dafür neben den fünf Plus-Stufen der Unterstützung auch fünf Minus-Stufen schalten. Bei -5 ist die Motorbremse entsprechend stark und die Rückgewinnung hoch. Auf dem Hinweg hatte ich komplett auf diese Funktion verzichtet, auf dem Rückweg schalte ich zwischen den Motorstufen beinah ebenso oft hin und her wie an der Gangschaltung. Heute habe ich starken Gegenwind, das Mehr an Strom werde ich also brauchen. Außerdem variiere ich die Route: knapp 30 km mehr, aber weniger Höhenmeter und gänzlich gesetzestreu. Das Konzept macht sich bezahlt: Für den Rückweg brauche ich trotz Wind und Umweg nur unwesentlich länger und habe am Ende sogar leicht mehr Strom übrig als tags zuvor. Natürlich macht sich im Gegenwind der Streamer bezahlt – wie übrigens auch auf der einen Abfahrt, der einzigen ohne Rekuperation, auf der ich nochmal die Höchstgeschwindigkeit jage. Klappt: mit Streamer gut 84 km/h!

Wieder zuhause, kommen mir die zwei Tage wie ein Interkontinentalflug vor. 340 Kilometer und doch war ich kaum weg. Morgen geht es in den Tandemurlaub, dann rückt sich das wieder gerade und der Weg ist das Ziel.

Ein Ding des Himmels

Mein bleibender Eindruck des Liegedreirads ist: Das hat alles viel mit Himmel zu tun. Weil ich, verglichen mit dem Rennrad, mit einem um mehr als 100 Grad nach hinten rotierten Oberkörper pedaliere, empfange ich das Kommende sozusagen mit offenen Armen, mit breiter Brust und Licht im Gesicht. Erstmals fallen mir Vögel auf, die mich, hoch oben, ganz schön weit begleiten. Finden die das Fahrzeug kurios oder bemerke ich sie sonst einfach nicht? Selbst in Pausen bleibe ich im Rad liegen und sehe den Wolken oder dem Wind in den Bäumen und Feldern zu. Verblüfft stelle ich fest, welch großen Teil des Sichtfelds auf dem normalen Fahrrad die Straße einnimmt. Aufrecht radelnd biete ich dem Wind die Stirn, trotze meinen Helm nach vorn, stemme meine Schulter im Wiegetritt gegen das Wetter. Liegend habe ich nicht nur das Gefühl von mehr Licht im Blick, das Fahren hat auch weniger von einem Kampf, es fühlt sich gelassener und nach allgemeiner, innerer Offenheit an.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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http://www.pr-gateway.de/media/primage/271451.jpgAuf drei Feuerrädern Richtung Zukunft

Schnell auf dem Rad dank Aerodynamik: Widerstand ist zwecklos

Showdown auf Hawaii: Beim Ironman kämpfen am 10. Oktober die besten Triathleten um den Weltmeistertitel 2015. Während es beim Schwimmen und Laufen fast ausschließlich auf die körperliche Leistungsfähigkeit der Teilnehmer ankommt, rückt beim Radfahren auch das Material in den Fokus. Die Aerodynamik des Systems Mensch-Maschine spielt dabei eine noch größere Rolle als im klassischen Radsport. Der pressedienst-fahrrad hat sich angeschaut, was Profis schnell macht und was sich Hobbysportler davon abschauen können.

[pd-f/ht] Die Wettfahrt auf dem Rad unterliegt im Triathlon eigenen Regeln. Wie bei einem Einzelzeitfahren ist es bei den meisten Veranstaltungen verboten, im Windschatten eines anderen Teilnehmers zu fahren. Damit ist es natürlich von entscheidender Bedeutung, den eigenen Luftwiderstand zu senken. Profis, aber auch so mancher Amateurfahrer, setzen dafür auf hochspezialisierte Räder, die den Zeitfahrmaschinen der Straßen- und Bahnradsportler sehr ähnlich sind, wobei ihnen das Reglement der nationalen und internationalen Triathlon-Verbände noch etwas mehr Freiheiten gestattet als die strengen und komplexen Vorschriften des Weltradsportverbands UCI.

Fast wie Fliegen: Triathlon- und Zeitfahrräder

Beim Felt „IA“ (ab 3.850 Euro), mit dem die Australierin Mirinda Carfrae in den beiden vergangenen Jahren zwei ihrer insgesamt drei Siege auf Hawaii einfahren konnte, stechen als Erstes die abgeflachten, von der Seite betrachtet sehr breiten Profile von Rahmenrohren, Gabelstreben und Sattelstütze ins Auge. Ähnlich auffällig die Laufräder: Scheibenräder, wie man sie bei vielen Triathlon-Wettkämpfen am Hinterrad sieht, sind auf dem sturmgepeitschten Kurs von Hawaii zwar verboten, aber die sogenannten Aero-Laufräder mit hohem Felgenprofil und wenigen Speichen sind nicht weniger spektakulär. Das flächige Profil macht schnell, bietet seitlichen Luftströmen jedoch eine größere Angriffsfläche. Insbesondere am Vorderrad kann das bei starkem Wind riskant werden. Daher sind Felgen wie die des weit verbreiteten Systemlaufrads Zipp „404 Firecrest“ (ab 964 Euro) so geformt, dass auch Seitenwind nicht einfach an ihnen vorbei-, sondern sie regelrecht umströmt und so für mehr Stabilität sorgt. Weil sich An- und Abströmbereiche während der Drehung des Rades permanent verändern, ist die Optimierung des Felgenprofils übrigens noch weit komplexer als die der unbeweglichen Teile am Rad. Und ein stabiles Fahrverhalten ist nur ein Aspekt bei der Konstruktion: Trifft der Wind in einem bestimmten Winkel auf, sorgt das sogar für zusätzlichen Vortrieb.

Den größten Effekt auf den Luftwiderstand hat allerdings nicht das Fahrrad, sondern der Fahrer. Entsprechend soll seine Fahrposition möglichst windschnittig sein. Bei Zeitfahrrädern ruhen die Unterarme auf den Auflagen eines tief angebrachten Aero-Lenkers. Speziell beim Triathlon sitzt der Fahrer zudem fast senkrecht über dem Tretlager. Was für den Laien äußerst unbequem aussieht, sorgt erstaunlicherweise dafür, dass die Beine nicht so schnell ermüden – nach dem Radsplit steht immerhin noch ein Marathonlauf an! Reine Straßenradsportler dagegen sitzen beim Zeitfahren UCI-konform ein kleines Stück weiter hinten.

Hobbysportler setzen auf Generalisten

Da bei Zeitfahrmaschinen bzw. Triathlonrädern das Körpergewicht weit vorne auf dem Rad lastet, gilt ihr Fahrverhalten für enge Kurven, Berge und Sprints als eher unruhig. Die Strecken, auf denen sie zum Einsatz kommen, sind jedoch ohnehin auf konstant hohes Tempo ausgelegt und nicht auf Fahrtechnik. Vielen Hobbyfahrern ist ein solches Rad deshalb nicht vorrangig zu kostspielig – Carfraes Top-Modell „IA FRD“ kostet knapp 12.000 Euro -, sondern vor allem zu speziell. Oft wird daher einfach auf ein normales Rennrad ein Lenkeraufsatz montiert. Die gibt es schon für deutlich unter 100 Euro, ein hochwertiger Triathlon-Lenker wie der Profile Design „Aeria T2“ (ab 399,99 Euro) allerdings bietet neben aerodynamischer Optimierung eine ganze Reihe von Einstellmöglichkeiten, um ihn auf Fahrer und Rad abzustimmen.

Mit allen möglichen Komponenten und Zubehör lässt sich der Luftwiderstand weiter reduzieren, allem voran mit Schalthebel, Bremshebel und Bremsen. „Kleine Teile haben oft große Wirkung. Bei höheren Geschwindigkeiten spart z. B. eine Bremse mit unserer ,Aero Link-Technologie zweistellige Wattzahlen beim Treten“, erklärt Geraldine Bergeron von Sram. Die Amerikaner haben jüngst sogar eine Schaltung vorgestellt, bei der keine Kabel mehr für Turbulenzen sorgen können. Für die Komplettgruppe der „Red eTap“ werden stolze 2.691 Euro fällig, im Vergleich mit anderen High-Tech-Schaltgruppen ist das allerdings durchaus ein gerechtfertigter Preis. Deutlich günstigere Einsparungen lassen sich beim Zubehör umsetzen. Aero-Helmen etwa wird nachgesagt, dass sie am meisten Watt pro Euro bringen – zumindest, wenn die Heckpartie nicht im Wind steht. Ein Modell wie der Giro „Selector“ (299,99 Euro) lässt sich daher mittels verschiedener Unterschalen anpassen, je nachdem ob der Fahrer mit eher geradem Rücken oder in stark gekrümmter Haltung auf dem Rad sitzt. Trinksysteme, mit denen man direkt in der Aero-Position nachtanken kann, wenn es den Körper dürstet, können ebenfalls entscheidende Sekunden bringen und zählen dabei zu den günstigsten Investitionen (z. B. Profile Design „Aerodrink“, 19,99 Euro).

Aero-Bikes: das Beste aus zwei Welten

Umgebaute Straßenrennräder stellen im Vergleich mit den zunehmend beliebten Aero-Bikes allerdings eher eine Notlösung dar. Modelle der noch vergleichsweise jungen Radgattung entsprechen in Geometrie und Handling einem klassischen Rennrad, greifen gleichzeitig aber Technik von den Zeitfahrmaschinen auf und interpretieren diese im UCI-konformen Maße. Neben aerodynamisch optimierten Rohrprofilen steht hier wie bei den Spezialisten die Integration von Komponenten im Fokus. Beim Koga „Kimera Road Prestige“ (2.599 Euro) z. B. ist die Hinterradbremse unterhalb der Kettenstreben befestigt. Die Niederländer setzen zudem auf die „Direct Mount“-Bauweise, bei der die Bremsarme sehr nah am Rahmen jeweils an einem eigenen Drehpunkt angebracht sind. Der aerodynamische Vorteil mag vielleicht nicht riesig sein, dafür ist die Konstruktion steifer, die Bremse ist besser dosierbar und verstellt sich nicht.

Apropos Bremsen: Der Baden-Württembergische Triathlonverband hat zwar im Juni bekräftigt, dass das UCI-Verbot von Scheibenbremsen auch für den Dreikampf gilt. Allerdings ist eine Aufhebung dieser Regelung durch den Weltradsportverband mittlerweile in greifbarer Nähe. Wer zugunsten wirklich kraftvoller und zuverlässiger Verzögerung eventuelle Einbußen beim Luftwiderstand in Kauf nimmt, muss jedoch nicht warten: Haibike stattet die neue Generation des „Affair“ in der günstigsten („8.50“, 2.999 Euro) wie in der Top-Version („8.80“, 9.999 Euro) nicht nur mit einer neuartigen Schnellspann-Steckachse, sondern schon jetzt mit Scheibe aus.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Radtour durch deutsche Geschichte: Grenzerfahrung für Rad, Jugend und Eltern

Eine Grenze hat stets zwei Seiten. Meist ein Drinnen und ein Draußen. Oder ein Dabei und ein Außen-vor. Oder ein Wissen und Nicht-Wissen, was sich im Speziellen auch als Verstehen und Nicht-Verstehen äußern kann. Und Grenzen sind dafür da, überwunden zu werden. Im Falle der (ehemaligen) deutsch-deutschen Grenze bedeutet dies nicht nur die Republikflucht und friedliche Revolution, sondern auch das Mahnen und Gedenken. Doch wie bringt man der Nach-Wende-Generation die deutsche Teilung und deren Ende nahe? Mit dem Fahrrad natürlich. Gunnar Fehlau berichtet.

(pd-f/GuF) An unsere Grenzen geraten wir, lange bevor wir überhaupt in der Nähe der ehemaligen innerdeutschen Grenze sind. Bereits kurz nach dem Start am Göttinger Bahnhof stoppen wir auf einer Wiese im Naherholungsgebiet „Kiessee“. Zusammen mit dem Initiator dieser Fahrt, dem ehemaligen Kasseler Jugendbildungsreferenten Bijan Otmischi, habe ich einige Gemeinschaftsaufgaben und -spiele rund um die Begriffe Grenze und Freiheit erarbeitet. Im bodennahen Oktobernebel auf einer Feldwegkreuzung stehend sind die 15 Teilnehmer nun angehalten, sich in Zweiergruppen gegenseitig zu erklären, was für sie Freiheit bedeutet und welche Grenzen ihr eigenes Leben heute bestimmen. Die Paare bestehen stets aus einem Jugendlichen und einem Erwachsenen. Denn das ist die Idee dieser Fahrt: Unter dem Motto „Strampeln auf dem Grenzweg durch deutsche Geschichte“ waren Elternteile mit ihren jugendlichen Kindern zu einer zweitägigen Mountainbike-Tour von Göttingen nach Bad Sooden-Allendorf entlang der ehemaligen deutsch-deutschen Grenze eingeladen. Organisiert wurde die Fahrt vom Jugendbildungswerk des Landkreises Kassel, ich habe die Streckenausarbeitung und Tourenleitung übernommen.

Grenzen und Freiheit: für jeden etwas anderes

Paul, 13, berichtet von den Grenzen beim Parkour, die er immer wieder überspringen möchte. Und Stefanie, 12, kennt die Ausgrenzung, wenn das Taschengeld für einen Kinobesuch mit der Clique nicht reicht. Hans, ein Mittvierziger und aktiver Mountainbiker, schwärmt von der Freiheit, mit dem Rad überall hinfahren zu dürfen. Christian, 13, erzählt dagegen von der Unfreiheit, den Lehrer nicht kritisieren zu können, weil „der ja später die Noten macht!“ Die Stimmung in der Gruppe schwankt zwischen Dankbarkeit für die Freiheit der Gegenwart und Entsetzen über deren Begrenztheit. Zeit für Ablenkung: Wir erklimmen den ersten Anstieg des Tages hinauf zur Diemardener Warte, dem letzten komplett erhaltenen Wartturm des mittelalterlichen Frühwarnsystems für Göttingen, während von den Feldern gegenüber der Nebel weicht und plötzlich Windräder, Riesen aus der Neuzeit, auftauchen.

Von Reinhausen aus geht es stetig und leicht bergauf nach Lichtenhagen und weiter bis auf den Heidkopf. Diesen kennen die meisten aus dem Verkehrsfunk, wenn es sich vor dem Heidkopftunnel der A38 staut. Auf seinem Rücken treffen wir erstmals auf den Kolonnenweg der DDR-Grenzer und damit auf den exakten Verlauf der ehemaligen deutsch-deutschen Grenze. „Rollercoaster Hills“ heißen die welligen Bergstrecken, die sich beim Bergabfahren mit etwas Mumm und Geschick durchaus kraftsparend fahren lassen. Ein solches Filetstück der zweitägigen Tour haben wir nun vor uns. Und wieder tun sich Grenzen auf. Manches Rad ist für das Schlagloch-Stakkato der Lochplatten nicht so recht geeignet, bisweilen ist es aber auch der Fahrer, der das Tempo bergab begrenzen und so anschließend anstrengend kurbeln oder gar schieben muss.

Leerer Bauch studiert nicht gern

Die Achterbahnpassage endet, als der Kolonnenweg den Pilgerweg „Loccum-Volkenroda“ kreuzt. Ein guter Ort, um die Begriffe „Freiheit“ und „Grenzen“ aus dem politischen Kontext in den religiösen zu überführen. Nach ein paar lebhaften Wortbeiträgen stockt die Diskussion, vor allem bei den Jugendlichen. Das beruht mitnichten auf einer pubertären Abwehrhaltung, sondern ist schlicht dem Hunger geschuldet. Basale Bedürfnisse wollen befriedigt sein. Wir brettern die Schotterpiste zum Rittergut Besenhausen herunter, nur um vor den verschlossenen Türen des berühmten Hof-Cafes zu stehen. Die Stimmung ist am Boden! Väter, voller Vorfreude auf einen frischen Kaffee, hängen in den Seilen und sind außerstande, die Enttäuschung des Nachwuchses aufzufangen … Doch Bijan zückt Vorräte aus dem Begleitwagen: „Ahle Wurscht“, Kekse und Äpfel stillen Hunger und Gemüter. Wohlgestärkt geht es zum finalen Berg Richtung Bornhagen. Dort, im Strohhotel des Klausenhofs, fallen 15 Biker nach einem üppigen Rittermahl satt und müde in den Schlaf.

Am nächsten Morgen führt uns der Kolonnenweg zum Werrablick, über einen erstklassigen Singletrack geht es zum zweiten Frühstück an der Teufelskanzel. Das dort gelegene urige Wirtshaus ist ein beliebtes Ausflugsziel. Wie ein Hexenhäuschen liegt es mitten im Wald. Vor der Abfahrt wird nochmals durchgezählt: kein Kind im Kerker und alle gut gestärkt vom Frühstück!

Das Unbegreifliche lässt sich nur erfahren

Es ist mittlerweile Mittag, als wir erneut von der Landstraße auf den Plattenweg abbiegen. Geradeaus führt er den Hügel hinauf und wird immer steiler. Deutsche Grenzen-Gründlichkeit kennt keine Serpentinen. Einziges Zugeständnis an die Topographie: Die Lochplatten liegen in besonders steilen Passagen quer, so dass die Löcher als Leitersprossen dienen. Oben angekommen fahren wir ins Grenzmuseum Schifflersgrund, der ersten Gedenkstätte ihrer Art im wiedervereinten Deutschland. Perfider lässt sich die Architektur des Todes nicht erfahren, binnen eines Kilometers wandelt sich das wilde naturbelassene Grüne Band zur „restaurierten“ Gedenkstätte in Form eines konservierten „Antifaschistischen Schutzwalls“.

Wir fahren völlig vogelfrei durch schönste Natur, nur der eigene Puls gibt den Takt vor. Kein Gestern, kein Morgen, keine Verpflichtungen, keine Grenzen – nur eine endlose Aneinanderreihung von „jetzt und hier“. Dennoch ist der Boden unserer Route blutig. Die Grenze hat nicht allein Spuren in der Natur hinterlassen, sondern auch in Millionen Köpfen. Dieser Kontrast geht aufs Gemüt, spontan tauschen wir uns vor dem Museum aus und entscheiden, auf einen Besuch zu verzichten. Wie soll uns ein Museum begreiflicher machen, was letztlich unbegreiflich ist. Wir „erfahren“ lieber buchstäblich, was nicht vermittelbar ist. Rauf auf die Räder! Wieder Kolonnenweg. Einen knappen Kilometer auf dem Bergrücken geht es ostwärts zum Hof Sickenberg. Seine Grenzgeschichte ist so einmalig wie der Kuchen, den Kristina Bauer, die treibende Kraft hinter dem Projekt, im Angebot hat. Beides ein guter Abschluss einer zweitägigen Grenzerfahrung für Klein und Groß, bei der nicht nur die über 2.000 Höhenmeter auf kaum 65 Kilometern eine Herausforderung waren.

Infokasten Grenzsteintrophy

Die Grenzsteintrophy will die Idee der sogenannten „Self Support Rides“ (Selbstversorgerfahrten) in Deutschland erlebbar machen. Diese Fahrten verstehen sich als Gegenpol zu den überzüchteten Massenveranstaltungen mit ihren Negativerscheinungen wie Umweltzerstörung, Doping und Kommerz. Die Grenzsteintrophy ist kein Rennen, aber auch keine Radwanderung, sondern eine gemeinsam startende, individuelle und sportliche Extremtour. Entsprechend liest sich der Kodex der Grenzsteintrophy: keine Startgebühr, kein Preisgeld, kein Service, keine Zeitnahme und keine Organisation. Die Fahrer müssen sich selbst versorgen. Alle benötigte Ausrüstung und Verpflegung müssen sie auf dem Rad mitführen oder unterwegs kaufen. Jede Art vorterminierter Unterstützung schließt der Kodex kategorisch aus. Ziel dieses archaischen Reglements ist die maximale Herausforderung: Für den Fahrer und „nicht für eine Begleitcrew“, wie Initiator Gunnar Fehlau anmerkt! Im englischen Sprachraum wird diese Art Radtour als „Bike Packing“ bezeichnet. Die GST startet stets am 17. Juni und führt – je nach Streckenvariante – über 1.000 bis 1.250 Kilometer bei ca. 15.000 Höhenmetern entlang der ehemaligen deutsch-deutschen Grenze. Mehr unter: http://overnighter.de/gst/

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http://www.pr-gateway.de/media/primage/269648.jpgRadtour durch deutsche Geschichte: Grenzerfahrung für Rad, Jugend und Eltern

Rad am Ring: Mit dem Hot Rod durch die Grüne Hölle

Dem Mythos der Nürburgring-Nordschleife, der legendären „Grünen Hölle“, kann man sich kaum entziehen. Nicht einmal dann, wenn man dem Auto weitgehend abgeschworen hat und sich die PS-Begeisterung der Jugend nicht länger auf Pferdestärken bezieht, sondern auf pedalgetriebenen Schub. Heiko Truppel, Redakteur beim pressedienst-fahrrad, war daher sofort bereit, beim 24-Stunden-Rennen „Rad am Ring“ in der E-Bike-Klasse für das „Felt Factory Team“ an den Start zu gehen – ohne auch nur ansatzweise zu ahnen, was ihn erwarten würde.

[pd-f/ht] Die Grüne Hölle macht ihrem Namen keine Ehre. Sie ist blauschwarz und kalt. Sturzregen und Sturmböen peitschen die Wechselstation im Fahrerlager. Der für kurz nach 13 Uhr angesetzte Start zum 24-Stunden-Radrennen am Nürburgring wird zunächst um drei Stunden verschoben, dann nähert sich eine weitere, noch heftigere Unwetterfront. Jetzt soll es um 19:45 Uhr losgehen, mit den E-Bikes als erster Startergruppe, gefolgt nach jeweils einer weiteren Viertelstunde vom großen Feld der klassischen Rennräder und den Teilnehmern des Mountainbike-Rennens. Aber es sieht nicht danach aus, als würde hier überhaupt noch ein Wettbewerb stattfinden, das Jedermannrennen wurde aus Sicherheitsgründen bereits komplett gestrichen. Ich will eigentlich nur weg. Aber da hängt dieses total verrückte Rad im Montageständer und ich will es unbedingt fahren!

Keine Rennmaschine von der Stange

„Wir bauen ein Hot Rod“, hat Heiko Böhle, Marketingmanager bei Felt, am Telefon angekündigt. Basis für das ungewöhnliche Rennrad ist der „Outfitter“, ein E-Fatbike mit Camouflage-Lackierung, serienmäßig schon ein Hingucker. Am Vorabend wurde dem Boliden ein Rennlenker verpasst, die hintere Profilwalze durch einen wuchtigen, eigentlich für Felts Cruiser-Modelle entwickelten Semislick-Reifen ersetzt, vorne dagegen hängt ein aerodynamisches Carbonlaufrad von Zipp mit gerade mal 23 Millimetern Bereifung in der Gabel, wie man es etwa bei Zeitfahrrennrädern findet.

Auf den wenigen Metern zur technischen Abnahme ernten wir ungläubiges Staunen, Dutzende Smartphones und Kameras werden gezückt. Doch wie es sich für eine Diva gehört, hat das Rad seine Tücken. Der kleinste Gang fehlt, weil die Rennradschaltung nicht zum Mountainbike-Ritzelpaket passt, und das vordere Laufrad ist mit seiner reduzierten Speichenzahl nicht für eine Scheibenbremse ausgelegt. „Bremst vorne am besten gar nicht“, feixt Teamchef Marc Schmiedtke. Zu allem Überfluss sind die Beläge auch noch nicht eingebremst, da das Rad erst vor Ort fertig gestellt werden konnte.

Mann oder Maus in der Fuchsröhre?

Manuel Szech, als erster Fahrer das Versuchskaninchen, beherzigt Marcs Rat entweder zu sehr oder verdrängt die mitschwingende Bedeutung, dass man schlimmstenfalls gar nicht mehr bremsen kann. Vielleicht beflügeln ihn auch die wie aus dem Nichts aufgetauchten Menschenmassen, denn als das um die Verzögerung von sieben Stunden gekürzte Rennen endlich losgeht, wimmelt es im Start- und Zielbereich wie in einem Ameisenhaufen vor einer Lycra-Spinnerei. Allein das Teilnehmerfeld besteht in den verschiedenen Kategorien aus mehr als 5.000 Fahrern, dazu kommen rund 500 Helfer sowie unzählige Freunde, Fans und Interessierte … Jedenfalls bringt Manuel aus der ersten Runde eine Spitzengeschwindigkeit von über 90 km/h mit zurück. In der langsam hereinbrechenden Nacht wird er diesen Wert sogar noch auf beeindruckende 96,2 km/h steigern.

Mich selbst verlässt weit vorher der Mut. Sebastian Möller, unser zweiter Fahrer, hatte mich noch einmal gewarnt: „Greif unten und halt den Lenker gut fest!“ Schon bei den ersten Abfahrten an Hatzenbach und Schwedenkreuz packt der immer noch starke, böige Wind die Hochprofilfelge im Vorderrad. Das bullige Hinterrad dagegen liegt satt auf der Straße, trotzdem traue ich mich nicht so recht, mich in die Kurven zu legen. In der Fuchsröhre ist mein psychisches Limit erreicht, bei 70 Stundenkilometern mache ich endgültig zu – die Bremsen funktionieren jedenfalls.

Eine Lektion in Sachen Respekt

Viel größer ist allerdings die Angst vor Anfeindungen von Analogfahrern. Die Rennradszene ist schließlich durch ein gewisses Traditionsbewusstsein geprägt – und wir fahren ein „Motor-Rad“. Doch die Befürchtungen sind weitgehend unbegründet. Es ist wie auf einem Radweg in der Stadt: Fahrer in teils sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten teilen sich eine rechts und links begrenzte Strecke. Bergab bin ich die Oma, bergauf die anderen. Rücksicht ist daher angesagt. Auf dem langen Anstieg Richtung Hohe Acht ziehe ich mit möglichst großem Abstand an den Rennradlern vorbei, denn ich habe enormen Respekt vor ihrer Leistung und sehe selbst die durchtrainierten Fahrer kämpfen. Ich dagegen muss nur auf der kurzen, den E-Bikes vorbehaltenen Steilstrecke mit bis zu 27 Prozent Steigung aus dem Sattel. Dieses Stück hat es allerdings in sich.

In den Abfahrten überholen die Rennräder dann fast immer mit viel Platzreserve, obwohl es mich teilweise weit aus der Kurve trägt. Aber eben leider nur fast immer. Drei, vier Mal werde ich ohne Not und offenbar mit Absicht geschnitten. Manuel wird sogar beschimpft: „Ich hasse Dich!“ Trotzdem sind das in dem riesigen Fahrerfeld Einzelfälle. Die rein auf Muskelkraft setzenden Sportler wissen nicht, dass auch wir bei Geschwindigkeiten über 25 km/h ein doppelt so schweres Rad komplett ohne Motorkraft bewegen. Den größten Teil der Strecke zeigt die Unterstützungsanzeige keinen Balken an, der Akku, den wir jede Runde tauschen, würde wohl locker drei Runden lang halten. Es bleibt zu wünschen, dass der gemeinsame Sportsgeist hochgehalten wird, wenn sich die Rennradfahrer die Strecke mit mehr als einem guten Dutzend E-Bike-Teams wie in diesem Jahr teilen müssen.

Fairness basiert auf Vertrauen

In der Nacht gibt es innerhalb der E-Bike-Klasse Verstimmungen. Ein französisches Team, deren Fahrer wirken, als hätte ein Gentechniker das Erbgut sämtlicher Paris-Roubaix-Sieger seit 1896 kombiniert, hat sich von Beginn an souverän an die Spitze gesetzt. Plötzlich holt eine Mannschaft auf, die ein System fährt, das prinzipiell höhere Geschwindigkeiten unterstützt. Das lasse sich technisch nicht verhindern, erklärt mir ein Mitarbeiter von Bosch, dem Initiator und Organisator des E-Bike-Rennens auf dem Ring, der selbst mit drei Teams vertreten ist. Es scheint wie im klassischen Radsport: Dort, wo man auf Fairness nur vertrauen kann, macht sich zwangsläufig Misstrauen breit. Doch selbst bei den Franzosen verfliegt der Unmut schließlich. Ein möglicher Betrug lässt sich nicht nachweisen, und der Morgen verspricht einen Traumsonntag, der ungeachtet der Platzierung alle für ihre Mühen belohnen wird. Als ich meine Runde übernehme, ist der Himmel klar, und ich genieße den sich ankündigenden Sonnenaufgang in der wunderschönen Eifellandschaft. Die eiskalten Temperaturen der Nacht nähern sich im Laufe des Vormittags wieder zweistelligen Werten, und mit der Wärme steigt die ohnehin schon gute Laune noch weiter.

Erlebnis vor Ergebnis

Eigentlich hatte ich meine letzte Runde absolviert und versucht, etwas Schlaf nachzuholen. Da weckt mich Marc. Meine Teamkollegen waren so schnell, dass im vorgegebenen Zeitrahmen noch eine Runde gefahren werden kann und wenn ich es vor 12:45 Uhr ins Ziel schaffe, wäre sogar noch eine weitere Runde drin. Es geht um nichts mehr. Die Teams, die wir schlagen konnten, haben wir im Griff, der Abstand zur Mannschaft von Riese & Müller vor uns ist dagegen zu groß, um ihn noch aufzuholen.

Wir sind alle mit demselben Rad gefahren und haben durch den ständigen Austausch von Akku, Licht und Sattelstütze sicher eine ganze Runde verloren. Aber ich sehe, dass ich noch eine Runde herausholen könnte und gebe alles. Der Motor hat ab der Hedwigshöhe kaum noch etwas zu tun, denn ich trete hart in die Pedale. Unerbittlich läuft die Uhr. Als es vom Hohenrain auf die Zielgerade geht, schlängle ich mich in hohem Tempo durch Fahrermassen, die gemütlich Richtung Ziel rollen. Aber der Streckenwart schwenkt die Fahne, es ist 12:46 Uhr. Direkt nach Überqueren der Ziellinie bremse ich, fahre an den Rand, klicke aus den Pedalen aus – und sämtliches Blut sackt aus meinem Kopf. Es dauert ein paar Minuten, bis es mir wieder einigermaßen gut geht.

Bei meiner Rückkehr an die Wechselstation ist von Enttäuschung jedoch keine Spur: Meine Mitstreiter strahlen mit der hoch am Himmel stehenden Sonne um die Wette und klatschen ab. Und auch ich bin glücklich, ich habe auf einem der berühmtesten und schönsten Rennkurse der Welt das erste Radrennen meines Lebens bestritten. Wir haben uns gut geschlagen und das wichtigste und einzige ausdrücklich erklärte Missionsziel erfüllt: zusammen eine Menge Spaß zu haben, mit dem Erlebnis vor dem Ergebnis. Beim nächsten Mal dürfen es allerdings gerne echte 24 Stunden sein.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Vom Hobby zum Beruf: Arbeiten in der Fahrradbranche

Die Vorbereitungen zur Weltleitmesse Eurobike laufen auf vollen Touren. Über 1.300 Aussteller werden Ende August in Friedrichshafen erwartet, um dort Highlights und Neuheiten für die kommende Saison zu zeigen. Der Branchentreff hat allerdings noch ein zweites Gesicht: Er gilt inoffiziell als größte Jobbörse der Fahrradwelt. Der pressedienst-fahrrad beleuchtet das Berufsfeld und gibt Tipps für Interessierte.

[pd-f/ht] Vincent Stoyhe von Nicolai könnte sich kein besseres Arbeitsumfeld vorstellen: „Hier arbeite ich jeden Tag für das, was ich liebe.“ Wer mit Leuten aus der Fahrradbranche zu tun hat, merkt schnell, dass es hier nicht so sehr ums Geldverdienen geht, sondern um Leidenschaft. Für die meisten war das Fahrrad ursprünglich Hobby, irgendwann wurde es zum Beruf – und alles andere als eine Sackgasse. So wie bei Stoyhe, der vom Praktikant zum stellvertretenden Geschäftsführer der niedersächsischen Kult-Radschmiede aufgestiegen ist.

Passion schlägt Profession

Solche Karrieren finden sich immer wieder. Peter Sontheimer etwa, heute Mitglied der Geschäftsleitung bei Vaude, ist nach einer mehrmonatigen Radreise durch Südamerika bei dem Ausrüster eingestiegen und hat den Produktbereich „Bike“ aufgebaut. Auch Peter Baumgärtel hatte bei Cosmic Sports zunächst in den Semesterferien gejobbt. Schließlich ließ er das Studium sausen, machte bei dem Großhändler eine Ausbildung und ist inzwischen Einkaufsleiter. Quereinsteiger seien oft sogar gefragter als Facharbeiter, verrät Stoyhe: „Das breiter gefächerte Wissen und der Blick von außen tun dem Unternehmen immer wieder gut.“ Interessenten sollten daher keine Angst haben, auf die Unternehmen zuzugehen. Gute Zeugnisse beispielsweise seien gar nicht so wichtig. Was zählt, sind laut Stoyhe eher Persönlichkeit und die Mentalität, Dinge anzupacken. Ähnlich sieht das Daniel Gareus von Cosmic Sports: „Die Begeisterung für den Radsport und das dazugehörige Knowhow zum Thema Fahrrad helfen über die ein oder andere fehlende Qualifikation hinweg.“

Auch die niederländische Firma Koga sucht immer wieder nach Mitarbeitern, die für das Thema Fahrrad brennen. Die Eurobike sei dabei eine gute Gelegenheit, sein Netzwerk auszuweiten und zu zeigen, dass man zur Verfügung stehe, sagt Marketingmann Harald Troost, mahnt aber gleichzeitig eine gewisse Ernsthaftigkeit an: „Seinen Besuch sollte man schon vorbereiten, ansonsten ist es nutzlos.“ Dazu gehöre es, klarzumachen, warum man sich gerade für dieses Unternehmen interessiert, welche Aufgabe einen anspricht und wohin man sich in Zukunft entwickeln möchte. Unangemeldet mit einer Bewerbungsmappe unter dem Arm aufzutauchen, sei wenig vielversprechend.

Firmen wie Vaude, die sich ausdrücklich Themen wie Nachhaltigkeit und sozialer Verantwortung verschrieben haben, ist es zudem wichtig, gemeinsame Werte zu teilen – ein Punkt, den man hier vielleicht öfter antrifft als in anderen Branchen. Ob und nach welchen Arbeitskräften die Unternehmen suchen, finden Bewerber auf den Karriereseiten der jeweiligen Firmen heraus. Auf der Eurobike gibt es ein Schwarzes Brett mit Stellenausschreibungen und -gesuchen. Gute Informationsquellen sind zudem Branchenportale und -magazine wie SAZbike, velobiz oder Radmarkt. Wer spezieller sucht, wird in Foren wie mtb-news.de fündig.

Zukunft und Beständigkeit

Tatsächlich haben es manche Firmen schwer, qualifizierte Mitarbeiter zu bekommen und zu halten. Dabei entwickelt sich die Branche ungebrochen positiv, Konjunktureinbrüche sind in den letzten Jahren höchstens gedämpft durchgeschlagen, das E-Bike gab und gibt zusätzlichen Schub. Doch während das Thema Fahrrad lebendig ist wie nie zuvor, sehen sich viele Unternehmen einem Überalterungsproblem gegenüber.

Natürlich muss auch in der Fahrradbranche fürs Geld gearbeitet werden, und oft bleibt nicht viel vom Hobby, gibt Gareus unumwunden zu, um gleich im Anschluss zu relativieren: „Es fühlt sich nicht nach Arbeit an.“ Außerdem gibt es viel Verständnis dafür, dass das Hobby nicht zu kurz kommen darf. Firmen wie Koga oder Vaude engagieren sich nicht nur öffentlich im Radsport, sondern animieren und unterstützen Mitarbeiter dabei, möglichst viel Zeit im Sattel zu verbringen – oft auch gemeinsam und um die eigenen Produkte wortwörtlich zu erfahren. Das kann schon mal so weit gehen wie bei Gernot Moser: Der Vertriebsleiter Bike bei Vaude nahm sich mit seiner Freundin und Arbeitskollegin eine sechsmonatige Auszeit, um mit dem Rad die Welt zu erkunden. Ihre Reise führte sie nach Westafrika, Myanmar und Sulawesi.

Sicher ist das einer der Gründe, warum die Branche die Menschen so stark bindet, wie Harald Troost bemerkt: „Man trifft auf Veranstaltungen immer wieder die selben Leute. Manchmal wechseln sie die Firma, aber es geschieht äußerst selten, dass jemand der Fahrradindustrie komplett den Rücken kehrt“ – fast wie in einer Familie …

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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Der Klügere gibt nach: Smarter Schutz auf dem Mountainbike

Die neuen Trail- und Endurobikes kombinieren maximalen Fahrspaß in technisch anspruchsvollem Gelände mit uneingeschränkter Tourentauglichkeit. Damit lösen sie nicht nur einen Wertewandel unter Mountainbikern aus, sondern geben auch dem Thema Sicherheit neue Impulse. Wie Mountainbiker ihr Trail-Vergnügen sichern, zeigt der pressedienst-fahrrad.

[pd-f/td] Die technischen Entwicklungen am Mountainbike locken immer mehr Sportler in technisch anspruchsvolles Gelände. „Trail- und Endurobikes sind die klaren Renner auf dem MTB-Markt“, weiß Karlheinz Nicolai, Mountainbike-Hersteller der ersten Stunde. Diese Bike-Gattungen bieten stabilen Leichtbau, satte Federwege und vielseitige Geometrien. „Mit den Bikes, die heute auf Mountainbike-Touren bewegt werden, wäre zu Beginn meiner Rennlaufbahn wohl jeder Weltcup im Downhill gewonnen worden“, beschreibt Frank „Schneidi“ Schneider, einer der erfolgreichsten deutschen Downhill-Fahrer, das Potenzial heutiger Mountainbikes. Und so ist die Suche nach fahrbaren Linien auf steilen Abfahrten mit wurzeligem oder felsigem Untergrund nicht mehr nur das Leitmotiv von Downhill-Sportlern wie Schneider, sondern wird für immer mehr Biker zum wichtigen Bestandteil und Highlight einer guten Mountainbike-Tour.

Mit dem neuen „Trail-Trend“ hat sich aber auch das Sicherheitsbedürfnis verändert, worauf nicht nur die Helmhersteller reagieren.

MTB-Helme: Neue Formen und Technologien für mehr Sicherheit

Die Herausforderung bei der Entwicklung von Fahrradhelmen besteht darin, den Spagat aus Schutzwirkung, Tragekomfort und Belüftung zu meistern. Eine neue Generation von MTB-Helmen, die von den Herstellern unter dem Begriff Trail- oder Enduro-Helm geführt werden, soll dieses Kunststück besser denn je vollführen. In ihrer Optik und Funktion sind sie das Bindeglied zwischen den klassischen, gut belüfteten Radhelmen und den bei Skate- und BMX-Sportlern beliebten geschlossenen Halbschalenhelmen. Von letzteren bezieht die neue Kopfschutzgeneration auch das auffälligste Merkmal – die an den Seiten und am Hinterkopf deutlich heruntergezogene Helmschale.

„Vor allem die Erfolgsgeschichte der Enduro-Bikes mit eigenem Rennformat und einer internationalen Rennserie hat in den letzten beiden Jahren die Entwicklung massiv beschleunigt“, erläutert Andreas Pelz vom Importeur Grofa, der die US-amerikanischen Marken Bell und Giro vertreibt. Mit dem Giro „Xen“ zeigte der kalifornische Hersteller schon Mitte/Ende der 2000er-Jahre einen Trail-Helm mit tiefer Heckpartie und gilt damit als einer der Wegbereiter des neuen Helmtyps. In dieser Saison hat nahezu jeder Hersteller solche Helme im Programm, ob als „Hill Bill“ (119,95 Euro, Abus), „Evo AM“ (ab 159 Euro, Sixsixone), „Stoker“ (ab 79,95 Euro, Bell) oder „Feature“ (ab 89,95 Euro, Giro).

Die drei letztgenannten Modelle setzen zudem – optional – auf die neue MIPS-Technologie. Das in Schweden entwickelte „Multi-Directional Impact Protection System“ wird in Fachmedien als Revolution in puncto Kopfschutz gehandelt. Mit MIPS ausgestattete Helme haben eine schwimmend gelagerte Innenschale, die sich bei einem schrägen Aufprall rund 15 Millimeter verdrehen kann. „Das System soll so einen großen Teil der Rotationskräfte absorbieren, die bei einem Sturz auf das menschliche Gehirn wirken“, erklärt Pelz.

Knieprotektoren: Weiche Schale – weicher Kern

„Knie heilt nie“, so heißt es im Volksmund. Viele Sportler können ein Lied davon singen und versuchen, das größte Gelenk des Körpers bestmöglich zu schützen. Entsprechend ist das Tragen von Knieschonern unter Downhill-Sportlern im Extremeinsatz obligatorisch. Doch nicht nur auf den Rennstrecken ist der Knieschutz Mode. Wer beim Biken die fahrtechnischen Herausforderungen sucht, für den wird auch die neue Generation von Schützern interessant. „Wenn wir über Knieprotektoren für Mountainbiker sprechen, dann handelt es sich in der Regel um Weichschaumprotektoren. Diese sind nicht nur beim Pedalieren angenehmer zu tragen, sondern bieten auch höchsten Schlagschutz“, erläutert Daniel Gareus von Cosmic Sports, der die Protektorenmarken Seven und Sixsixone vertreibt. Diese neuen Formen polymerer Schaumstoffe verhärten erst bei schneller Krafteinwirkung und absorbieren dabei erheblich mehr Sturzenergie als reine Hartplastikprotektoren.

Die Möglichkeiten dieser viskoelastischen Schäume haben sich auch im Rucksackbereich herumgesprochen. Integriert in das Tragesystem des Rucksacks, bieten diese Lösungen nicht nur einen erheblichen zusätzlichen Aufprallschutz, „sie sorgen auch zuverlässig dafür, dass harte oder spitze Gegenstände wie Pumpe oder Multitool bei einem Sturz dem Rücken fernbleiben“, wie Jan Zander, Gründer der Mountainbikeschule Trailtech, ergänzt.

Den zunehmenden Einsatz von Protektoren, vor allem für die Knie, müssen auch die Bekleidungshersteller berücksichtigen, teilt Stephanie Herrling von Vaude mit: „Wir greifen bei vielen Teilen unserer Bike-Kollektion den Protektoren-Trend auf, etwa beim Schnitt der Kniebereiche von Bike Shorts oder durch Befestigungsmöglichkeiten für die Schutzausrüstung am Rucksack.“ Mit Paargewichten unter 500 Gramm fallen Protektoren wie der „Evo Knee Guard“ von Sixsixone (99,90 Euro) auch nicht wirklich ins Gewicht – vor allem dann nicht, wenn sie im Fall der Fälle vor einem dicken Knie bewahren.

Intelligenter Schutz für mehr Beweglichkeit

Die neuen Materialien werden natürlich genauso für den Schutz anderer Körperteile interessant. So stattet Giro das Handschuhmodell „Remedy X“ (49,95 Euro) mit Crash-Pads aus Hightechschaum aus. Dazu Dieter Schreiber, Markenverantwortlicher bei Grofa: „Je weniger die Schutzausrüstung die Bewegungsfreiheit oder den Tragekomfort beeinträchtigt, desto interessanter wird sie für den Mountainbiker. Langfingerhandschuhe, die auch bei wärmeren Temperaturen bequem sind, haben sich inzwischen unter Bikern durchgesetzt. Der Einsatz intelligenter Crash-Pads wird hier und bei den anderen Bekleidungsschichten noch zunehmen.“

Auch Cosmic-Mann Gareus sieht in der Sicherheitsausrüstung ein wachsendes Segment. „Die heutige Technologie ermöglicht es, leichte, atmungsaktive und bequeme mountainbikespezifische Schutzbekleidung herzustellen.“ Gareus verweist beispielhaft auf das Kurzarm-Protektorenhemd „Transition Base Suit“ der Firma Seven (229 Euro). Das atmungsaktive Protektorenhemd kann unter ein normales Trikot gezogen werden und schützt Wirbelsäule, Schultern und Brust des Bikers, ohne beim Tragegefühl und Look den Charme einer Ritterrüstung zu versprühen. „Diese Form smarter Protektoren wird künftig vermehrt auch abseits von Downhill-Strecken und Bikeparks die Folgen von Stürzen mildern“, ist sich Gareus sicher.

Der pressedienst-fahrrad hat es sich zur Aufgabe gemacht, dem guten Fahrrad und dessen Anwendung mehr Öffentlichkeit zu verschaffen. Denn wir sind der Meinung, dass Radfahren nicht nur Spaß macht und fit hält, sondern noch mehr ist: Radfahren ist aktive, lustvolle Mobilität für Körper und Geist. Kurz: Radfahren ist Lebensqualität, Radfahren ist clever und Radfahren macht Lust auf mehr…

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